In occasione dell’apertura del Salone dell’Auto, in scena da oggi, 12 ottobre, a Parigi, Volkswagen ha scelto la capitale francese per lanciare un appello ai policy maker europei: il futuro dell’Automotive europeo dipenderà anche dalla capacità dell’Unione di costruire una politica industriale che premi chi investe e crea valore nel continente, garantendo al tempo stesso condizioni di concorrenza eque e regole sulla decarbonizzazione compatibili con la trasformazione dell’industria.
“L’Europa ha basi solide: un’ampia base industriale, un’elevata capacità di innovazione e molte persone motivate e altamente qualificate”, ha dichiarato l’amministratore delegato del gruppo Volkswagen Oliver Blume. Il punto, secondo il Ceo, è riuscire a valorizzare questi punti di forza, trasformandoli più rapidamente in prodotti competitivi, crescita e occupazione.
Il messaggio è al centro dell’iniziativa For Europe, presentata dal gruppo tedesco alla vigilia del Salone, in un incontro che ha visto la partecipazione di rappresentanti dell’industria e della politica europea, tra cui il ministro francese delegato all’Industria Sébastien Martin.
Due sono le richieste principali che Volkswagen rivolge a Bruxelles: una definizione, nell’ambito dell’Industrial Accelerator Act, di “Made in Europe” che valorizzi l’effettivo contributo delle imprese all’economia europea, considerando ricerca, sviluppo, ingegneria e produzione anziché concentrarsi esclusivamente sull’origine dei componenti, e una revisione dei meccanismi di calcolo delle emissioni di CO₂ che premi chi investe nella mobilità elettrica e ne anticipa la diffusione.
La posizione del gruppo nasce dalla convinzione che la competitività europea richieda uno sforzo congiunto dell’industria e delle istituzioni. Come aveva sottolineato lo stesso Blume qualche giorno fa, “la competitività è una responsabilità condivisa: le imprese devono fare la loro parte e i decisori politici devono creare le giuste condizioni quadro”.
Si tratta di posizioni che il gruppo guidato da Blume porta avanti da diversi mesi, anche attraverso iniziative congiunte con i concorrenti Stellantis e Renault, con i quali sono stati condivise delle dichiarazioni congiunte giò lo scorso ottobre, e che ora trovano una nuova formulazione nella strategia illustrata a Parigi.
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Made in Europe: conta il valore creato, non soltanto l’origine dei componenti
Il primo terreno di confronto è quello dell’Industrial Accelerator Act, la proposta di regolamento presentata dalla Commissione europea il 4 marzo 2026 per rafforzare la produzione industriale nell’Unione.
Il provvedimento, ancora all’esame delle istituzioni europee, punta a sostenere la domanda di prodotti realizzati nell’UE e a basse emissioni attraverso criteri specifici per gli appalti pubblici e i programmi di sostegno finanziario. L’Automotive è uno dei settori interessati, insieme ad acciaio, cemento, alluminio e tecnologie per la decarbonizzazione.
Volkswagen condivide l’obiettivo di fondo, ma chiede che il Made in EU non venga interpretato come una semplice misura del contenuto locale di un prodotto. Un’automobile, sostiene il gruppo, incorpora infatti valore generato in diverse fasi della filiera: dalla progettazione alla ricerca e sviluppo, dall’ingegnerizzazione alla produzione dei componenti e all’assemblaggio finale.
Concentrarsi esclusivamente sull’origine geografica dei singoli pezzi rischierebbe quindi di trascurare una parte rilevante dell’attività industriale svolta in Europa, comprese le competenze tecnologiche e le attività ad alto valore aggiunto.
La posizione trova una formulazione precisa nella lettera aperta pubblicata il 5 febbraio 2026 da Oliver Blume insieme all’amministratore delegato di Stellantis Antonio Filosa. I due manager hanno proposto di valutare il contenuto europeo di un veicolo elettrico considerando quattro aree: produzione del veicolo, inclusi ricerca e sviluppo e assemblaggio; motorizzazione elettrica; celle delle batterie; componenti elettronici rilevanti.
L’obiettivo è costruire requisiti ambiziosi ma realistici, che incentivino la localizzazione delle attività considerate strategiche senza rendere economicamente insostenibile la produzione dei veicoli.
Il problema delle batterie rende evidente questa difficoltà. I costruttori europei stanno investendo per sviluppare una capacità produttiva autonoma, ma devono contemporaneamente contenere il prezzo delle vetture elettriche. In assenza di misure di sostegno, il ricorso a batterie importate più economiche può risultare conveniente nel breve periodo, rallentando però la crescita di una filiera europea.
Per Volkswagen la risposta deve quindi comprendere anche sostegni mirati alla produzione delle batterie durante la fase di avvio degli impianti, quando i volumi ancora limitati rendono difficile competere sui costi con i produttori già affermati.
La proposta del 70:70: premi per chi mantiene la produzione in Europa
Un passaggio importante è arrivato il 12 giugno 2026, quando Volkswagen, Stellantis e Renault hanno pubblicato una dichiarazione congiunta sull’Industrial Accelerator Act.
I tre gruppi, che rappresentano complessivamente oltre il 60% della produzione automobilistica nell’Unione, hanno sostenuto la necessità di definire criteri Made in EU semplici, uniformi e concretamente applicabili.
La proposta è sintetizzata nella formula 70:70 nell’UE27: almeno il 70% dei veicoli venduti da un costruttore sul mercato europeo dovrebbe incorporare almeno il 70% di contenuto di valore generato nei 27 Paesi dell’Unione. Un contenuto da valutare considerando l’intera catena del valore, dalla ricerca e progettazione alla produzione avanzata, e non soltanto la provenienza dei singoli componenti.
A questo principio si affianca il cosiddetto Fleet Booster, richiamato anche nel nuovo documento “For Europe”: un meccanismo che sposta parte della valutazione dal singolo veicolo all’intera gamma commercializzata da un costruttore.
Secondo questa impostazione se almeno il 70% delle vetture vendute nell’UE da un produttore rispetta i requisiti Made in EU, anche il restante 30% della sua flotta potrebbe beneficiare degli incentivi e delle agevolazioni collegati al marchio europeo.
La logica è premiare le imprese che mantengono in Europa la parte prevalente della propria produzione, lasciando loro la possibilità di conservare rapporti industriali e commerciali con Paesi terzi.
I benefici prospettati comprendono gli incentivi pubblici all’acquisto, l’accesso privilegiato alle commesse pubbliche e possibili agevolazioni fiscali. Nella visione dei costruttori, questi strumenti dovrebbero compensare almeno in parte i maggiori costi associati alla produzione europea e rendere più conveniente investire nel continente.
Il Fleet Booster rappresenta quindi un tentativo di conciliare la volontà di rafforzare la base manifatturiera dell’UE con la natura internazionale delle filiere Automotive. Allo stesso tempo, apre una questione per il legislatore: stabilire in quali condizioni sia giustificato estendere i benefici pubblici anche a veicoli che, singolarmente, non soddisfano i requisiti di origine europea.
CO₂, Volkswagen chiede di premiare chi anticipa la vendita di auto elettriche
Il secondo fronte riguarda le norme europee sulle emissioni di CO₂, che Volkswagen vorrebbe modificare per collegare più strettamente gli obiettivi climatici agli investimenti industriali.
Il gruppo non mette in discussione il ruolo centrale dell’elettrificazione nella decarbonizzazione dei trasporti. Sostiene però che la diffusione delle auto elettriche non procede necessariamente con un andamento regolare e che il sistema di regolazione debba tenerne conto.
La prima richiesta riguarda la possibilità di trasferire ai periodi successivi i risultati migliori del previsto ottenuti prima del 2030.
Nella scheda del documento For Europe Volkswagen propone un esempio: se un costruttore venderà nel 2028 e nel 2029 più vetture elettriche di quante siano necessarie per rispettare i propri obiettivi di CO₂, dovrebbe poter trarre vantaggio da questo risultato “anticipato” per il raggiungimento dei target del periodo 2030-2032.
Il meccanismo consentirebbe cioè di anticipare le vendite di auto elettriche anche quando ciò comporta margini inferiori, evitando che il costruttore perda il beneficio regolatorio di aver accelerato la transizione.
Secondo Volkswagen questo approccio potrebbe anche ridurre il rischio di sanzioni per il mancato rispetto degli obiettivi e la necessità di ricorrere ad accordi di pooling, attraverso i quali più costruttori mettono in comune le proprie flotte per il calcolo delle emissioni medie. Accordi che possono comportare trasferimenti finanziari a concorrenti, anche extraeuropei, con una maggiore presenza di auto elettriche nelle proprie gamme.
La seconda proposta consiste nell’assegnare supercrediti di CO₂ ai veicoli elettrici che soddisfano i requisiti Made in Europe. In sostanza, la vendita di un’elettrica europea verrebbe premiata anche attraverso un trattamento più favorevole nel calcolo degli obblighi sulle emissioni della flotta.
Volkswagen vorrebbe così utilizzare la normativa ambientale anche come strumento di politica industriale, creando un incentivo economico a sviluppare e produrre veicoli elettrici nell’Unione.
Che cosa prevede già la normativa europea
Va ricordato che Bruxelles ha già introdotto alcune forme di flessibilità. Con il regolamento UE 2025/1214 è stata approvata la possibilità di valutare il rispetto degli obiettivi di CO₂ sulla media del triennio 2025-2027, anziché su base annuale.
Inoltre, con il pacchetto Automotive presentato nel dicembre 2025, la Commissione ha proposto ulteriori modifiche: un sistema di compensazioni tra i risultati del periodo 2030-2032, supercrediti per le piccole auto elettriche accessibili prodotte nell’Unione e la revisione dell’obiettivo per il 2035, passando dall’attuale riduzione del 100% delle emissioni allo scarico a una riduzione del 90%, con specifiche compensazioni per la quota residua.
Queste ultime modifiche sono ancora proposte legislative e non devono essere confuse con le disposizioni già entrate in vigore.
Volkswagen chiede dunque di estendere ulteriormente la flessibilità, riconoscendo anche i risultati ottenuti prima del 2030 e ampliando gli incentivi legati alla produzione europea.
La questione riguarda però anche l’efficacia ambientale dei meccanismi proposti. Il riconoscimento di crediti aggiuntivi può incentivare investimenti e vendite di veicoli a zero emissioni, ma può anche alleggerire gli obblighi dei costruttori. Il risultato dipenderà da come le agevolazioni saranno calcolate e da quante vendite elettriche aggiuntive riusciranno effettivamente a generare.
Steg: il Made in Europe non deve trasformarsi in protezionismo
A spiegare più estesamente la visione del gruppo è Thomas Steg, rappresentante generale di Volkswagen e responsabile degli affari pubblici, che in una recente intervista dedicata al Made in Europe colloca le richieste dell’Automotive nel più ampio contesto della competizione geopolitica.
Secondo Steg il sistema internazionale basato su accordi e regole condivise sta attraversando una trasformazione profonda. Gli Stati Uniti utilizzano sempre più apertamente dazi e altre misure di pressione per difendere i propri interessi, mentre la Cina si presenta sui mercati mondiali con capacità produttive eccedenti la domanda interna. Tecnologie, materie prime, energia e strumenti di politica industriale sono diventati fattori della competizione tra grandi potenze.
L’Europa, sostiene il manager, deve quindi imparare a utilizzare meglio la propria forza economica. Con oltre 450 milioni di abitanti e un’elevata capacità di acquisto, il mercato unico rappresenta una destinazione attraente per le imprese di tutto il mondo. Questa dimensione dovrebbe consentire all’Unione di stabilire condizioni di accesso agli incentivi pubblici coerenti con i propri interessi industriali.
Steg chiarisce però che il Made in Europe non deve essere uno strumento di esclusione delle imprese straniere. Il mercato europeo deve rimanere aperto e competitivo, a condizione che la concorrenza avvenga su basi eque.
Il criterio che propone non è quindi la nazionalità del costruttore, ma il suo contributo effettivo all’economia dell’Unione. Anche un’impresa extraeuropea dovrebbe poter beneficiare degli incentivi se decide di investire e produrre nell’UE, sviluppa una filiera di fornitori europei, rispetta le norme locali e retribuisce i dipendenti secondo i contratti collettivi applicabili.
È una distinzione rilevante nel confronto con i produttori asiatici: Volkswagen non chiede di riservare il mercato ai marchi europei, ma di riconoscere un vantaggio competitivo alle imprese che creano occupazione, competenze e capacità produttiva nel continente.
“Il Made in Europe non riguarda il protezionismo”, afferma Steg, sottolineando che la concorrenza internazionale rappresenta uno stimolo a migliorare i prodotti e sviluppare nuove tecnologie. A suo giudizio, una politica di preferenza europea dovrebbe servire soprattutto a compensare le distorsioni create dagli interventi pubblici di altri Paesi e dalle differenti condizioni di concorrenza.
Il manager affronta anche una possibile contraddizione: come conciliare il rafforzamento del Made in EU con il carattere globale delle catene di fornitura automobilistiche?
La risposta sta proprio nella flessibilità del meccanismo di flotta proposto insieme a Stellantis e Renault. Secondo Steg, la possibilità di riconoscere gli stessi benefici anche al 30% delle vetture che non soddisfano direttamente i requisiti europei permetterebbe di mantenere relazioni commerciali con partner importanti come Regno Unito, Giappone e Corea del Sud, senza rinunciare a incentivare la prevalente localizzazione europea della produzione.
Si tratta di un aspetto anche politico. Il dibattito europeo sulla definizione di Made in EU comprende infatti la questione di quali Paesi terzi, legati all’Unione da rapporti commerciali e industriali consolidati, possano essere coinvolti nei nuovi meccanismi. Volkswagen propone di preservare questi legami senza estendere indistintamente a tutti gli Stati i vantaggi riservati alla produzione nell’UE.
Steg entra anche nel merito di come dovrebbe funzionare la preferenza europea. Gli incentivi all’acquisto delle auto elettriche, gli appalti pubblici per veicoli come autobus urbani e automobili delle forze dell’ordine e alcune agevolazioni fiscali per le auto aziendali potrebbero essere collegati al rispetto dei criteri Made in Europe. In questo modo, le risorse pubbliche diventerebbero uno strumento per orientare le scelte di localizzazione e investimento dei costruttori.
Il caso delle batterie è particolarmente significativo. Steg cita esplicitamente PowerCo, la società del gruppo Volkswagen impegnata nello sviluppo e nella produzione di celle, per spiegare perché siano necessari sostegni mirati alla produzione europea durante la fase di avvio degli impianti. Il problema è che le nuove fabbriche devono raggiungere volumi sufficienti per abbattere i costi e competere con produttori asiatici che possono già contare su economie di scala consolidate.
Senza misure di accompagnamento, osserva il manager, il differenziale di costo rischia di rendere più conveniente continuare a importare le batterie, anche quando i costruttori hanno interesse a sviluppare una filiera europea.
La posizione di Steg, peraltro, va oltre l’Automotive. Il responsabile degli affari pubblici di Volkswagen cita anche la chimica, l’acciaio e la meccanica tra le industrie nelle quali l’Unione dovrebbe preservare posti di lavoro, capacità tecnologiche e competenze. A suo giudizio l’aumento delle importazioni e la pressione sui siti produttivi possono avere conseguenze che superano la dimensione strettamente economica, indebolendo anche la stabilità sociale dei territori industriali.
Quanto ai tempi della risposta europea, Steg riconosce che le procedure legislative dell’Unione sono complesse, ma considera possibile un percorso relativamente rapido per l’Industrial Accelerator Act. Il punto, nella sua lettura, è che Stati Uniti e Cina hanno già orientato le proprie politiche industriali in funzione degli interessi nazionali. L’Europa deve decidere se e come utilizzare la dimensione del mercato unico per rafforzare la propria base produttiva.
