Tra pandemia, chip shortage e transizione all’elettrico l’Italia dell’auto sconta una pesante frenata produttiva

Nei giorni in cui Stellantis, la Casa automobilistica nata dalla fusione del gruppo FCA con il gruppo PSA, partecipa a Las Vegas al Consumer Electronics Show, la fiera che è ormai da anni una vetrina anche per il mondo delle automobili connesse, per parlare di tecnologie e sviluppi futuri, annunciando una partnership con Amazon, il sindacato Fim Cisl pubblica uno studio sulla situazione produttiva e occupazionale degli stabilimenti di Stellantis in Italia, tracciando un quadro con più ombre che luci.

La relazione del Segretario Nazionale Fim Cisl Ferdinando Uliano ha toni abbastanza allarmati, riscontrando per esempio che il recupero produttivo dei primi nove mesi del 2021 rispetto allo stesso periodo del 2020 (+14,2%) è stato vanificato dai pesanti stop causati dalla carenza dei semiconduttori.

Il 2021 si è così chiuso con un calo del 6,1% rispetto al catastrofico 2020: la produzione è stata infatti di 673.574 automobili e commerciali leggeri contro le 717.636 del 2020. Scorporando i dati si rileva che le 408.526 vetture prodotte equivalgono a un calo pari a 11,3% mentre i veicoli commerciali crescono del 3,1% rispetto al 2020.

Se i dati di produzione vengono rapportati al 2019 la situazione risulta ancora più negativa, con una perdita del 17,7%, composta da un -22,3% per le automobili e un -9,6% per i commerciali; questi ultimi sono in negativo per la prima volta dopo 12 anni.

Questa ‘frenata’ è in gran parte attribuibile alla mancanza dei semiconduttori (meglio, dei componenti automotive costruiti con i semiconduttori stessi) e quindi, stanti le previsioni sul settore, è una situazione che si prolungherà verosimilmente per buona parte del 2022.

Pandemia e chip shortage hanno così portato a 4 anni il periodo nel quale la produzione di FCA/Stellantis in Italia è stata in flessione: rispetto al 2017 si è perso il 35% della produzione, scesa da 1.035.454 a 673.475 unità; le automobili, in particolare, hanno perso il 45% da 743.454 a 408.526.

La situazione nei diversi stabilimenti

La crisi produttiva non riguarda tutte le linee, dato che la 500 elettrica è stata salvaguardata in quanto antidoto alle multe per la CO2 perché abbassa grandemente le emissioni della gamma. Discorso diverso e risultati simili per la Maserati MC20, i cui livelli produttivi sono stati tutelati visto il prestigio del Marchio, l’unico veramente luxury del Gruppo.

I numeri dicono che nel 2021 soltanto il Polo Torinese, lo stabilimento Maserati di Modena e Sevel sono riusciti a produrre più che nel 2020; il raffronto con il 2019 è invece positivo solo per Mirafiori grazie alla salvifica 500 elettrica.

La crisi dei chip ha inoltre impattato l’attuazione del piano industriale di FCA da 5,5 miliardi per il periodo 2019-2021. Se nel marzo 2021 è partita a pieno regime a Modena la produzione della Maserati MC20, i SUV Maserati Grecale (prodotta nello stabilimento di Cassino) e l’Alfa Romeo Tonale (a Pomigliano d’Arco) hanno subito ritardi di diversi mesi per carenza dei semiconduttori e quindi il loro lancio commerciale è stato posticipato al primo semestre 2022.

Molte novità dal Polo Produttivo di Torino

I numeri della produzione incardinata nell’area torinese, come detto, sono positivi perché le 77.267 unità del 2021 sono il +110% rispetto alle 36.702 del 2020.

La produzione della 500 elettrica, partita nell’ottobre 2020, ha segnato nel 2021 53.819 unità, che sono il 70% del totale, mentre il restante 30% è rappresentato dalle Maserati Levante, Ghibli e Quattroporte.

La produzione 2021 del marchio del Tridente è stata superiore a quella del 2020 e 2019: Levante ha raggiunto quota 16.228, contro 11.018 e 12.210 rispettivamente. Le Ghibli e Quattroporte, prodotte a Grugliasco, nel 2021 sono state prodotte in 7.220 unità contro le 6.676 unità del 2020 e le 6.900 del 2019. La produzione Maserati è comunque a – 57% rispetto al 2017 e Ghibli e Quattroporte sono da tempo su un solo turno ma la cosa non ha evitato, nel 2021, il ricorso agli ammortizzatori sociali.

Uliano cita poi l’ottenimento di una garanzia riguardo l’investimento sulla piattaforma elettrica Folgore di Maserati, cosa che ammodernerà tutte le nuove Maserati e darà prospettive al sito produttivo e più stabilità occupazionale. Andranno a completamento gli investimenti definiti dal piano industriale FCA e quindi l’avvio, dal settembre 2022, della produzione delle due nuove Maserati Gran Turismo e Gran Cabrio elettrificate mentre la loro versione full-elettric è prevista per il 2023, con la sostituzione delle segmento E Ghibli e Quattroporte nel 2024. Questo accordo prevede inoltre, a partire dal 10 gennaio, il raddoppio della produzione della 500 elettrica e l’avvio, una settimana dopo, della produzione delle Maserati Ghibli e Quattroporte.

L’esponente sindacale è però preoccupato dalla decisione del Governo che non ha previsto, nella Legge di bilancio, incentivi per le motorizzazioni elettriche e ibride. Le stime che parlano di un dimezzamento dei volumi, per queste tipologie di veicolo, potrebbero impattare molto negativamente sull’importante e trainante 500 elettrica.

Maserati Modena con buone prospettive

La supersportiva Maserati MC20 ha saturato la capacità produttiva dell’impianto di Modena, azzerando il ricorso agli ammortizzatori sociali. L’aspettativa è di crescere sia nei volumi sia nell’occupazione diretta per la produzione: il mercato ha risposto bene con un corposo portafoglio di ordini e gli investimenti in tutte le fasi produttive – dalla scocca assemblata all’interno al motore fino alla verniciatura – hanno migliorato qualità ed efficienza.

Nei siti di Modena, compreso l’evoluto Innovation Lab, lavorano 200 addetti alla produzione e circa 1.000 ingegneri impegnati in progettazione e sviluppo al servizio di tutta Stellantis: il sindacato considera quindi fondamentale che questa realtà non subisca ridimensionamenti.

Le criticità di Cassino

L’impianto di Cassino ha prodotto 43.753 unità nel 2021, 28.705 delle quali sono state Stelvio, il SUV Alfa Romeo. A preoccupare è il calo del 2021, quantificato in -18% rispetto al pandemico 2020 e in -26% rispetto al 2019.

La carenza dei chip e l’arresto della produzione della Giulietta sono stati molto dannosi per la produzione del 2021, che ha perso il 68% (oltre 91.000 unità rispetto al 2017). Nel 2021 si è ricorso continuamente agli ammortizzatori sociali, dato che ci sono stati 92 giorni di stop; si sono comunque persi oltre 1.000 lavoratori. Nei giorni lavorativi si sono avuti comunque 500 lavoratori giornalmente in cassa integrazione e la produzione di Giulia e Stelvio è ormai da tempo su un unico turno.

La speranza dei sindacati è che nel 2022 si inverta questa tendenza negativa con la partenza della produzione del SUV Grecale, che però potrebbe non riuscire ad azzerare il ricorso agli ammortizzatori sociali. Grecale porterà a Cassino la piattaforma Premium con motorizzazione ibrida che consentirà altri due modelli di Alfa Romeo per poi arrivare a versioni full electric.

Fim-Cisl auspica che il futuro piano industriale di Stellantis, che sarà presentato a marzo, preveda ulteriori investimenti in prodotti multimarca premium che possano innalzare l’utilizzo della capacità produttiva, oggi a meno del 20%. Il sindacato aspetta inoltre risposte chiare sulla concretizzazione delle promesse del CEO di Alfa Romeo Philippe Imparato, che parlavano di “un lancio all’anno dei brand Alfa Romeo, Ds, Lancia fino al 2026”.

Melfi in pesante sofferenza

L’impianto che ha sofferto di più è stato quello di Melfi, la cui produzione è crollata del 28,8% rispetto al 2020, perdendo 66.202 unità; il raffronto con il 2019 evidenzia una perdita superiore al 33%, causata in gran parte dalla carenza dei chip.

Melfi è stato per anni lo stabilimento dal quale usciva più del 50% delle autovetture di FCA e anche oggi rappresenta il 40% delle automobili Stellantis prodotte in Italia. Nel terzo trimestre l’impianto lucano ha lavorato la metà dei giorni lavorativi teorici e da settembre la situazione è peggiorata ulteriormente.

Dal 2015, anno che ha visto la salita produttiva di Fiat 500x e Jeep Renegade, si è perso il 58%della produzione, passata da 390.000 a 163.646 unità nel 2021. Lo stabilimento è stato profondamente riorganizzato aggiungendo una linea di montaggio, un’area specifica per l’assemblaggio delle batterie, potenziando le unità Presse, Plastica e lastratura e conserva una capacità produttiva intorno alle 400.000 unità ma la situazione dei semiconduttori è ancora grave che le ripercussioni sulla produzione sono molto pesanti.

L’accordo di riorganizzazione ha anche definito attività di formazione professionale e incentivi ad adesione volontaria che hanno visto l’adesione di 400 lavoratori: la forza lavoro è ora di 6.800 unità. Il sindacato ritiene imprescindibile la convocazione di un tavolo Stellantis presso il Ministero dello Sviluppo Economico per garantire gli impegni presi con gli accordi sindacali sul futuro di Melfi. In particolare si chiede che la piattaforma elettrica STLA Medium, sulla quale nasceranno 4 modelli elettrici di vari brand, sia assegnata proprio a Melfi.

Le prospettive di Pomigliano d’Arco

Anche lo stabilimento campano, il primo di Alfa Romeo nel Meridione, è in difficoltà, con una produzione del 2021 scesa a 123.000 unità rispetto alle 140.478 del 2020 e alle 198.647 del 2019. Anche in questo caso a la carenza di semiconduttori ha colpito più del Covid la produzione della Panda.

La situazione occupazionale parla di 4.281 lavoratori, circa 200 in meno a seguito delle uscite volontarie; le persone interessate dalla cassa integrazione e poi dai Contratti di Solidarietà sono circa 900 e sono quantificabili in 101 i giorni di fermo totale causate dalla carenza di chip.

Le problematiche sui microchip hanno fatto posticipare produzione del SUV Alfa Romeo Tonale: Stellantis ha confermato che la partenza delle linee avverrà a marzo 2022 e le vendite a giugno. Uliano ritiene che se la scarsità di chip si avvierà a soluzione nella seconda metà del 2022 le ripartenza della Panda e l’avvio della Tonale potrebbero ridurre fortemente il ricorso agli ammortizzatori sociali.

Nello stesso tempo il sindacato chiede garanzie sul dopo-Panda, la cui produzione dovrebbe proseguire fino al 2023 o 2024. Fim-Cisl chiede quindi che entro il 1° marzo 2022, data della divulgazione del Piano Industriale, Stellantis assegni un altro modello a Pomigliano d’Arco perché un ulteriore un ulteriore ricorso agli ammortizzatori sociali non sarebbe più sostenibile.

Quale futuro per Atessa?

Lo stabilimento italiano della Sevel, nata nel 1978 come joint venture fra Fiat e PSA, ha prodotto nel 2021 265.048 veicoli commerciali, con un incremento del 3,1% rispetto al 2020.

Il dato è positivo solo in parte perché nel maggio 2021, grazie alla partenza dei 18 turni, si era ipotizza una produzione superiore ai 300.000 veicoli. Questo obiettivo è stato affossato da un fermo produttivo di 20 giornate, a causa della crisi dei chip alle quali si sono aggiunte ferie di fine anno fino al 9 gennaio. Questo ha colpito in vari modi l’occupazione di circa 1000 lavoratori, compresi 600 in somministrazione.

Il sindacato non ha condiviso la scelta che ha privato del lavoro molti giovani entrati in azienda e che si potevano trattenere con gli ammortizzatori dato che la diminuzione dei volumi era temporanea perché causata dalle forniture dei semiconduttori. Per FIM-CISL sarebbe importante intervenire favorendo un ricambio generazionale tramite l’assunzione dei lavoratori in somministrazione che operano da tempo in Sevel. Il Ducato Elettrico è entrato in produzione e sarebbe importante che si producesse in Sevel anche la versione con Fuel Cell a Idrogeno, per la quale è stata chiesta al Governo un’azione per l’implementazione di una rete per la distribuzione dell’idrogeno.

I passi da compiere secondo il sindacato

Le criticità non sono finite perché rimangono pesanti incognite sull’impianto di Pratola Serra, che produce motori per veicoli commerciali, e sullo stabilimento VM di Cento, nel quale si costruiscono i grandi diesel V6.

Fim-Cisl chiede risposte anche per le Meccaniche di Mirafiori, le fonderie Teksid e l’importante realtà di Comau, conosciuta internazionalmente per la robotica e l’automazione e coinvolta da uno spin-off che, secondo il sindacato, ha obiettivi poco chiari.

L’automotive sta fronteggiando una mutazione epocale, fatta di transizione ecologica, motorizzazioni alternative, connettività, guida autonoma e digitalizzazione, e “il Governo dovrebbe sia garantire l’industria e l’occupazione sia assumere attivamente un ruolo di guida nelle scelte di politica industriale e di sostenibilità sociale ad esse correlate”.

Da parte del sindacato si fa inoltre presente che “la carenza di semiconduttori caratterizzerà gran parte del 2022 e sarà quindi necessario tenerne conto nel conteggio dell’erogazione della cassa integrazione. È poi necessario che il Governo, di concerto con i principali gruppi industriali, definisca un Fondo per la reindustrializzazione del settore. Esso dovrà compensare le perdite causate dal cambio delle motorizzazioni ma occorre anche ridurre la distanza della catena del valore con una politica di produzione e approvvigionamento della componentistica implicata nelle auto del futuro: semiconduttori, batterie e i componenti connessi ai powertrain elettrici, alla guida autonoma, alla digitalizzazione e alla connettività. L’assenza di un piano per la transizione industriale potrebbe determinare una perdita occupazionale di oltre 60.000 lavoratori”.

Il sindacato lamenta inoltre che “dopo 6 mesi dalla costituzione del Tavolo di settore, il Governo abbia assegnato 150 milioni di euro ad un Fondo specifico per l’auto, risorse insufficienti sia per interventi di politica industriale sia per l’incentivazione all’acquisto delle auto. La Legge di bilancio non ha inoltre destinato incentivi alla mobilità sostenibile (i fondi dell’Ecobonus sono ormai esauriti, N.d.R.), e questo può generare effetti negativi sulle nuove produzioni e sull’occupazione. Mancano inoltre interventi specifici per la formazione professionale, necessari per governare il processo di cambiamento delle competenze professionali”.

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Nicodemo Angì

Metà etrusco e metà magno-greco, interessato alle onde (sonore, elettriche, luminose e… del mare) e di ingranaggi, motori e circuiti. Da sempre appassionato di auto e moto, nasco con i veicoli “analogici” a carburatore e mi interesso delle automobili connesse, elettriche e digitali.

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